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Non c’è solo il gas a far rialzare i prezzi. I noli dei contenitori su del 600%: per i big player nel 2021 profitti superiori a quelli accumulati negli ultimi 20 anni

Sono l’altra faccia dell’inflazione, la “tassa occulta” che colpisce tutti ma non tutti allo stesso modo. Solitamente, sono i ceti con minor potere d’acquisto a subirne le conseguenze più gravi. Dall’altro lato c’è sempre qualcuno che ne trae vantaggio, diretto o indiretto. L’attualità non fa eccezione: in questo momento di caro gas, alcuni produttori di energia stanno registrando profitti record. Ma non sono gli unici. Chi ha fatto affari con la pandemia sono le grandi compagnie di navigazione, i colossi che solcano i mari trasportando container da una parte all’altra del globo, i big player del commercio con ricavi stellari, accumulati trimestre dopo trimestre, grazie a un aumento vertiginoso dei noli scaturito dalle strozzature lungo le catene di fornitura che ancora scontano, e sconteranno per tutto il 2022, gli effetti della disruption provocata dalla pandemia. Centinaia di milioni di Teu (unità dei misuri dei contenitori) che si muovono in un sistema che ha sempre più le fattezze, a detta di analisti e dell’Ocse, di un oligopolio: dieci compagnie, unite tra loro in alleanze, si spartiscono più dell’80% della capacità di stiva mondiale grazie ai cosiddetti “consorzi”. Negli Stati Uniti le autorità regolatorie e l’amministrazione Biden hanno da tempo preso sul serio la questione e messo i liner sotto una attenta indagine. La Camera dei rappresentanti ha recentemente approvato una riforma (Ocean Shipping Reform Act) per contrastare l’aumento dei noli marittimi e dare più potere alla Federal Maritime Commission contro le concentrazioni. A Bruxelles invece l’Antitrust Ue non vede, non sente, non parla; talvolta scrive, come ha fatto rispondendo all’interrogazione di fine novembre dell’eurodeputato italiano Oscar Lancini. Domanda: “Sono state individuate violazioni alle regole di concorrenza?”. Risposta: “La Commissione non ha ricevuto prove né individuato comportamenti anticoncorrenziali”.
Nel 2021, il costo per trasportare un contenitore di 40 piedi dalla Cina al Nord America è più che triplicato. L’ultimo aggiornamento del World Container Index di Drewry, l’indice composito globale, dice che i noli sono aumentati ancora toccando quota 9600 dollari. Una cifra che lascia di stucco se si pensa che a giugno del 2019 lo stesso indice era inferiore ai 1500 dollari. Nell’estate prima della pandemia portare merce containerizzata da Genova a Shanghai costava all’incirca 2000/2500 dollari, oggi costa 12.800 dollari, sfiorando così un incremento del 600%. Senza impelagarsi in numeri e percentuali, sulla rotta Shanghai-Los Angeles o su quella Shanghai-Rotterdam il trend è lo stesso.
Il caro noli va di pari passo con la congestione dei porti, dovuta all’incapacità dei terminal di smaltire le merci in entrata e in uscita dopo l’interruzione causata dal Covid da cui ancora non sono ancora riusciti a riprendersi. Diverse le cause che hanno portato all’inasprimento di un fenomeno che oltre a minacciare la tenuta dei sistemi logistici nazionali, mette a dura prova la resistenza dei caricatori, quindi delle imprese, di sopportare tariffe così esageratamente elevate: boom della domanda, colli di bottiglia, interruzioni delle forniture nel pieno del Covid, eccesso di blank sailings (cancellazione di toccate o tratte). Gli effetti si possono osservare anche da un punto di vista macro: nel suo ultimo rapporto Review of Maritime Transport, la Conferenza dell’Onu sul commercio e lo sviluppo (Unctad) sostiene che se l’aumento delle tariffe continuerà su questa strada, cresceranno sia i prezzi all’importazione e sia quelli al consumo. I livelli dei prezzi all’importazione globali aumenteranno in media dell’11% e quelli al consumo cresceranno dell’1,5% in più rispetto a uno scenario senza caro-noli.
L’ultimo aggiornamento Eurostat dice che il tasso di inflazione dell’Eurozona è stato del 5% a dicembre 2021, rispetto al 4,9% di novembre, mentre un anno prima, era -0,3%. È l’incremento massimo mai registrato da 25 anni, cioè dall’inizio del calcolo della serie storica nel 1997. La voce grossa è rappresentata dai prodotti energetici, del gas in particolare, che in Europa è ancora ampiamente utilizzato nella produzione di elettricità. A novembre scorso l’area euro è andata in deficit commerciale per la prima volta dal 2014 a causa dell’aumento del valore dell’import di energia, innescato dalla riduzione delle forniture russe, dal minore apporto delle fonti rinnovabili e dalle modalità del funzionamento del mercato energetico europeo che si è sganciato a partire dagli anni ’90 dai contratti a lungo termine indicizzati al petrolio.
Ma un contributo, seppur al momento minore, è dato anche dall’aumento dei costi di trasporto che si trasferisce prima sui prezzi all’importazione e, più gradualmente, su quelli al consumo. Secondo un paper del Dipartimento di Economia dell’OCSE, dopo quattro trimestri, a seconda dello scenario, l’impatto del caro noli sui prezzi all’importazione delle merci potrebbe essere compreso tra 0,6 e 3,5 punti percentuali e su quelli al consumo dello 0,2%. Questo, però, in un contesto (stimato) di aumento dei noli limitato al 50% nel primo trimestre di riferimento, che resta costante – e quindi senza ulteriori incrementi – per i tre trimestri successivi. Lo scenario non corrisponde alla situazione reale innescata dalla pandemia, fatta di rialzi molto più accentuati per le cause più disparate, come ad esempio le politiche Zero Covid adottate da Pechino che nei mesi scorsi hanno portato alla chiusura di terminal e porti. Certamente – e lo confermano anche le stime della Bce – l’aumento del trasporto finora ha avuto sull’inflazione effetti contenuti ma naturalmente non paragonabili a quelli del caro energia. Tuttavia se non dovessero calare quanto prima, i noli darebbero un ulteriore impulso, molto più marcato, all’andamento dell’indice dei prezzi, contribuendo ad alimentare il rischio di una spirale inflazionistica.
“Se spedire un container prima della pandemia costava 2500 dollari e oggi ne costa ottomila, l’aumento prima o tardi si ripercuoterà sul consumatore”, dice all’HuffPost Lorenzo Zurino, presidente del Forum Italiano dell’Export. “Il produttore della merce, e poi il distributore, possono provare nella fase iniziale a contenere il rialzo del prezzo alla vendita. Possono farlo per qualche mese”. Rinunciano cioè a una parte dei loro ricavi, non certo per generosità quanto per ragioni di concorrenza. “Chi esporta pomodori in Nord America punta sul fatto che il suo prodotto italiano può vincere la competizione col pomodoro californiano sul campo della qualità. Ma se il prezzo di quel pomodoro italiano, o della pasta italiana, aumenta del 70%, anche il consumatore americano inizierà a farsi due conti. Stesso discorso per chi produce e vende metalli: non solo ha da pagare una bolletta energetica triplicata, poi deve affrontare costi di viaggio della sua merce quintuplicati, in alcuni casi anche decuplicati. Oggi spedire un contenitore da Shanghai a New York in alcuni casi può costarti anche 18mila dollari”.
Secondo una analisi di Antonella Teodoro, Senior Transport Consultant per MDS Transmodal, si stima che il valore medio delle merci potenzialmente interessate da un aumento delle tariffe di trasporto sia inferiore al valore medio complessivo. Questo significa che le merci di basso valore sono più esposte a un maggiore vulnerabilità nelle dinamiche di un mercato gravato da costi di trasporto così alti. D’altro canto chi commercia prodotti di lusso ha spesso più margine per attutire questo tipo di rialzo rispetto a chi invece esporta prodotti “poveri” come pasta, pomodori, carta.
Chi al momento paga le conseguenze più immediate sono gli attori della logistica e le imprese. Nel Regno Unito, la British International Freight Association (BIFA) sostiene che l’aumento dei costi di trasporto e del potere commerciale, la riduzione della concorrenza, insieme all’esenzione del vettore dalle normative antitrust, stanno distorcendo il mercato del trasporto marittimo. Anche in Ue le principali associazioni coinvolte nel trasporto merci via mare come Clecat, Eta, Esc, Etf e Feport (spedizionieri, rimorchiatori, compagnie portuali, terminalisti, trasportatori) hanno più volte lanciato l’allarme, tuttavia rimasto inascoltato da parte della Commissione Europea. E anche in Italia le associazioni di categoria sono in massima allerta: il mondo dell’agroalimentare ha chiesto al Governo di attivarsi per chiedere una indagine antitrust in Europa sulle compagnie di navigazione.

Secondo molti operatori della logistica e Global Shippers Forum, i cosiddetti caricatori che si servono del servizio di trasporto merci, al di là delle criticità generate dalla pandemia sui porti  – boom della domanda, congestione, mancanza di ‘vuoti’, ritardi nelle consegne – a peggiorare le condizioni sono alcuni vantaggi ed esenzioni rispetto alle norme sulla concorrenza di cui godono tuttora i grandi vettori. Le grandi compagnie sono infatti riunite in “alleanze” che funzionano in modo simile ai cartelli o trust. Sono tre: 2M, Ocean e The Alliance, e rappresentano circa l′80% del traffico container mondiale.

Dal punto di vista fiscale, secondo l’International Transport Forum dell’Ocse 157 compagnie nel periodo 2005-2019 hanno pagato circa 1,9 miliardi di dollari di imposte sul reddito delle società all’anno, comprese le tasse sul tonnellaggio. Nello stesso periodo, il settore marittimo mondiale ha però registrato un utile netto (al lordo delle imposte) di circa 27 miliardi di dollari l’anno. Tradotto: l’aliquota fiscale effettiva per il settore marittimo è stata circa il 7%.

Ma il vero bersaglio di chi teme di essere tagliato fuori a causa della concentrazione commerciale delle “alleanze” sono le normative sulla concorrenza: tecnicamente si chiama Consortia Block Exemption Regulation (CBer) e consente alle compagnie portacontainer con quota di mercato combinata inferiore al 30% di condividere i servizi di trasporto tramite specifici accordi commerciali, gestendo congiuntamente la capacità a loro piacimento, concordando in pratica orari e spazi. Se da un lato le alleanze consentono di ottimizzare il trasporto della merce limitando il sottoutilizzo della capacità di stiva a disposizione, dall’altro offrono degli indubbi vantaggi commerciali alle compagnie. A marzo 2020 l’esenzione quadriennale concessa ai big dei container è arrivata a scadenza: nonostante tutte le associazioni (esclusi i vettori, naturalmente) avessero chiesto con forza di fermare il rinnovo della CBer, Bruxelles ha dato il suo via libera a quelli che molti oggi considerano come oligopoli legalizzati fino al 2024.
“I consorzi consentono alle grandi compagnie di abbattere i loro costi fissi. Durante la pandemia”, prosegue Zurino, “hanno letteralmente ridotto il numero di navi dal Mediterraneo per spostarle sulle rotte del Nord America, molto più remunerative. Se si può definire speculazione? Me lo dica lei: prima della pandemia, il mio contenitore di merce alimentare partiva dall’agro nocerino-sarnese, veniva caricato al porto di Salerno e veniva scaricato a New York. Prezzo finito: 1750 euro. Qui invece la mia ultima fattura: stessa identica destinazione, stesso compratore, stessa rotta: 8600 euro. È chiaro che l’aumento è imbarazzante”.
Pochi giorni fa l’antitrust sudcoreana ha multato 23 vettori – undici stranieri e 12 nazionali tra cui HMM – per oltre 80 milioni di dollari per essersi accordati per circa 15 anni (tra il 2003 e il 2018) sui prezzi da fissare, con l’obiettivo di mantenere tariffe minime più elevate.
“Il sistema globale della logistica è saltato, e non sappiamo quando potrà rimettersi in sesto”, ha detto in una intervista al Secolo XIX Silvia Moretto, presidente di Fedespedi (l’associazione degli spedizionieri italiani) e numero due di Confetra. “Non abbiamo nulla in contrario alla competizione, siamo i primi a offrire ai clienti consulenza e alto valore aggiunto. Vorremmo solo che la competizione avvenisse a pari condizioni, tutto qui”.
I maxi-costi per le imprese e l’impatto sui prezzi sul commercio globale si traducono, dall’altro lato, in maxi-profitti per le compagnie. Secondo Alphaliner, le prime dieci compagnie al mondo nel 2021 registreranno nel complesso un utile stimato tra i 115 e i 120 miliardi di dollari, superando anche le previsioni più rosee, più di quanto abbiano guadagnato complessivamente nei 20 anni precedenti. La danese Maersk, la seconda compagnia di navigazione superata di recente da Msc, l’anno scorso potrebbe aver registrato tanti profitti quanto quelli accumulati complessivamente nei nove anni precedenti. Solo nel primo trimestre dello scorso anno, la tedesca Hapag-Lloyd ha registrato un utile superiore del 4000% rispetto all’anno prima. “Questo mercato non sta funzionando a vantaggio di tutti, servono indagini per assicurarsi che non vengano commessi abusi ai danni dei clienti”, ha ribadito più di recente il WSF.

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